saldamente il primo costruttore navale mondiale, mentre la percentuale dell’UE è scesa dal 20% del 2000 al 4-5% attuale, con numerose chiusure avvenute nel frangente nei cantieri in Germania, Regno Unito e Paesi nordici. Anche il Giappone ha ridotto i cantieri e la Corea, al secondo rango globale, ha attraversato forti crisi nei suoi tre principali gruppi navali, con pesanti ristrutturazioni e licenziamenti. Negli Usa, infine, il numero dei cantieri navali è calato del 70% dal 1975, con una perdita stimata di circa 70 mila posti di lavoro. Sostegni governativi all’industria La Via della Seta, oggi, percorre i mari e Hormuz non è un’eccezione. D’altra parte, la Cina gode di vantaggi in termini di costi che sono rafforzati dal sostegno governativo all'industria e ai suoi fornitori. Una nuova analisi dell'OCSE sui sussidi industriali indica in proposito che i totali (tra sovvenzioni, agevolazioni fiscali e prestiti a tassi inferiori a quelli di mercato) destinati al settore cantieristico globale hanno superato 1,5 miliardi di dollari nel 2023 come nel 2024, rispetto a 1,37 miliardi di dollari nel 2022. Nel 2024, poi, le aziende cinesi del ramo hanno rappresentato 1,3 miliardi di dollari, una cifra pari all'84% dei sussidi totali all’intero comparto. In quell’anno, i sussidi alle imprese cinesi ammontavano a circa il 2,5% del loro fatturato, in linea con la media del periodo 2010-2024. Al contrario, le imprese dei paesi OCSE hanno ricevuto sussidi pari ad appena lo 0,2% del loro fatturato nel 2024, dimezzati rispetto alla loro media di lungo periodo dello 0,4%. Nel periodo 2010-2024, i sussidi totali al settore hanno raggiunto i 25,6 miliardi di dollari. Di questa somma, 21,3 miliardi di dollari sono stati destinati ad aziende cinesi, rispetto a circa 4 miliardi di dollari indirizzati ad aziende localizzate altrove. D’altro canto, i costi del lavoro nel settore manifatturiero cinese rimangono significativamente inferiori a quelli delle altre principali economie cantieristiche. I salari medi nel ramo manifatturiero cinese sono più di tre volte inferiori a quelli della Corea e quasi la metà di quelli del Giappone rileva l’OCSE e ciò spiega il boom della cantieristica orientale. È giusto, tuttavia, notare come questo divario si è ridotto notevolmente dall'inizio degli anni 2000, quando i costi del lavoro in Cina erano circa 20 volte inferiori, ma di certo il divario continua a esercitare una pressione competitiva sulle economie cantieristiche Ocse. La lezione del Covid Tuttavia, la lezione post Covid di avere necessità di prodotti sempre e comunque a disposizione, senza dover dipendere da altri (specie nei casi più critici e delicati di pandemie e guerre), ha generato nel tempo un rientro nell’Unione europea di alcune produzioni specialistiche che negli ultimi anni erano “migrate” in Cina ed India, alla ricerca di un risparmio di costi. Tipico è il caso dell’industria farmaceutica italiana che – paradossalmente e in forza della situazione critica dei transiti attraverso il mar Rosso – ha acquisito (anche da parte dei colossi dell’industria farmaceutica elvetica), un rientro di commesse di alcune lavorazioni specialistiche. Ovviamente l’Italia – all’interno dell’UE – è il Paese che ha i costi tra i più bassi del vecchio continente e una qualità che è a dir poco eccellente; è dunque quella che più si è avvantaggiata di questo “ritorno a casa” senza dover dipendere dalle La Cina insidia di gran lunga gli Usa e i Paesi nordici nel trasporto marittimo intercontinentale La Rivista · Aprile - Giugno 2026 6
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