La Rivista

gli ingegneri Johannes Eschmann e Luigi Negrelli erano stati incaricati di compiere un sopralluogo lungo le rive della Limmat, dell’Aare e del Reno per esaminare la fattibilità tecnica di una linea ferroviaria tra Basilea e Zurigo. La Camera di Commercio di Zurigo, volendo per motivi economici collegare la città a tutto il futuro sistema europeo dei trasporti, non si fermava alla sola progettazione della linea ferroviaria verso Basilea, ma lanciava anche l’iniziativa per la costruzione di altre linee ferrate verso il lago di Costanza e verso i Grigioni in vista di sempre più stretti rapporti commerciali con la Baviera, con l’Austria e con l’Ita- lia. Tra tutti gli ingegneri europei di allora, Luigi Negrelli era dunque uno dei pochi a rivolgere il suo interesse al sistema dei trasporti nel suo in- sieme: su strada, su rotaia, su mezzi natanti, maturando sul campo una forte esperienza in ognuno di questi settori. L’ingegnere trentino aveva insomma un’idea d’insieme su come affrontare in futuro globalmente la mobilità delle persone e delle merci. Un problema che, secondo lui, non poteva essere risolto con brevi tron- chi ferroviari o rendendo navigabile un tratto di fiume e carrozzabili alcune strade, ma considerando ogni singola opera come parte di un più vasto sistema di comunicazioni interdipendenti. Egli pensava già ad una capillare rete ferroviaria che mettesse in comunicazione l’Europa intera in collegamento con gli altri sistemi di trasporto, sia quelli che utilizzavano le strade che quelli che si servivano della navigazione sulle acque dei laghi e dei fiumi. Fu per questo che Negrelli intraprese un viaggio di studio in Francia, Belgio e Inghilterra per studiare i sistemi ferroviari già in funzione in quei Pa- esi. I risultati e le esperienze di quel viaggio, che saranno preziose per la sua futura carriera professionale, sono raccolti in un volume di esatta- mente 200 pagine, nel quale ci parla della sua «escursione in Francia, Inghilterra e Belgio, per l’osserva- zione delle locali ferrovie, con un’ap- pendice sull’impiego delle ferrovie nelle regioni di montagna» . Nella pubblicazione di questo libro, Luigi Negrelli si firma « Ingegnere supe- riore della Camera di Commercio di Zurigo . La relazione di quel viaggio (Frauenfeld 1838), si concluse con la certezza tecnica della fattibilità del- le linee ferrate «anche nelle nostre regioni montuose» . Era stato fatto un primo importante passo contro tutti gli scettici e gli oppositori della realizzazione di una ferrovia anche in Svizzera. Ingenieur en Chef Qualche anno dopo, ritornato in Austria, chiamato ad affrontare il problema della ferrovia del Passo di Semmering, la prima ferrovia di montagna del mondo, Negrelli elaborò una soluzione innovativa, proponendo di superare la rampa di Gloggnitz all’altezza del valico mediante regressi, che, procedendo a zig-zag, doveva superare anche i più forti dislivelli. Un’idea geniale e, quindi, rivoluzionaria, che allora non fu applicata per la ferrovia del Semmering. Qualche tempo dopo, però, lo statunitense Henry (Enrique) Meiggs [1811-1877] avrebbe costruito la ferrovia andina del Peru di 140 km, da Lima ad Oroya, a 3745 di al- tezza sul livello del mare, utilizzando con pieno successo il principio del Negrelli: questa ferrovia, tuttora esi- stente e in esercizio, è la più elevata del mondo e presenta complessiva- mente ben 19 di tali regressi. Nella primavera del 1845, dopo che la Ca- mera di Commercio di Zurigo aveva deciso di accelerare l’inizio della costruzione della ferrovia svizzera, Martin Escher-Hess partì alla volta di Vienna «per chiedere la colla- La prima stazione di Zurigo nel 1847, con la rotatoria per l’inversione di marcia della locomotiva e dei vagoni ferroviari La Rivista · Settembre 2022 71